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La vitesse, comment s’en sortir ?

Depuis presque 40 ans, une mesure arbitraire et absolue, limitant la vitesse de toutes les machines, en toutes époques et tous lieux, fut imposée. Il s’agit d’une des lois les plus contestées et les moins respectées. Celle-ci créa un contentieux automobile qui jeta des millions de gens honnêtes dans les mains de la justice. C’est l’équivalent d’un délit de masse et d’un fait social qui a changé notre rapport à l’autorité. L’automobile est née avec un problème de chambre à air, elle continue avec un problème de chambre correctionnelle... Ceci est un constat mesurable. Ce qui est moins mesurable, c’est la véritable incidence en terme de mortalité. L’équation comporte trop d’inconnues. La mesure fut assortie de l’obligation du port de la ceinture à l’avant et d’une réduction du taux d’alcoolémie légal. Ces deux derniers termes étant automatiquement bénéfiques pour la cause visée.

Depuis 1972, la mortalité routière était déjà en baisse dans tous les pays industrialisés, soit un an ou deux avant la mesure de limitation, notamment du fait du développement des réseaux autoroutiers et des progrès en sécurité des constructeurs automobiles. Mais il y a aussi les progrès de l’action médicale dès les premiers secours. Ces deux derniers progrès étant toujours passés sous silence. Au problème ci-dessus et jamais résolu, je crains que les pouvoirs publics apportent encore une imposture. Force est de constater que la pollution de l’atmosphère avec sa corollaire le réchauffement climatique a déjà fait et fera beaucoup plus de victimes que la circulation routière. Un peu de technique pour comprendre cette question de pollution : Considérons un déplacement d’un point A à un point B. Le travail au sens mécanique se définit par le déplacement d’une charge utile sur une distance. L’effectuer en un temps donné initiera une notion de puissance. Pour polluer moins il me semble nécessaire de diminuer la puissance mise en jeu tout en la laissant s’exprimer le moins de temps possible. L’intensité du feu, la durée du feu.. La solution répondant à une telle fonction de déplacement se caractérise par un véhicule léger, petit, aérodynamique et rapide. Or, circule un nombre croissant de véhicules toujours plus encombrants, fatalement plus lourds (+ 50 % de masse en 20 ans) et anti-écologiques autant à l’usage qu’à la construction et à la destruction. Il convient de savoir qu’un véhicule à construire consomme 5 tonnes de CO2 avant même de rouler. Je crois que c’est là qu’il faut travailler. Un moteur thermique comprend toujours un régime de marche idéale où il développera un maximum de force, donc de couple, en demandant un minimum de consommation spécifique. D’ailleurs le point de couple maximum correspond à celui de la consommation spécifique minimale.

La consommation spécifique est un nombre de grammes de carburant consommés par cheval et par heure. Elle donne une rentabilité du cheval nourri. Comme il s’agit de polluer le moins longtemps possible, il s’agit de profiter de ce régime de marche idéale à la vitesse la plus élevée, en engageant le rapport de vitesse le plus élevé qu’il soit possible d’entraîner avant de ralentir. Chaque automobile possède sa vitesse idéale de fonctionnement. Si la vitesse est imposée, la puissance doit être alors adaptée.

Un certain nombre de calculs convergent à ce que la puissance nécessaire pour faire rouler 4 personnes à une vitesse écologique et rentable de 80 ou 90 km/h est de 25 chevaux. Cette même automobile aura une vitesse maximale de 110 km/h environ. Pour obtenir une accélération convenable avec 25 chevaux, la masse du véhicule devra se situer aux alentours de 400 kg et emporter environ 200 kg de charge utile. Si la vitesse rentable est de 130 km/h, la puissance passe à 50 chevaux et la masse à vide à 800 kg. Nous sommes donc très loin des berlines actuelles de 1600 kg avec 150 chevaux. Pour l’instant je conseille d’utiliser ces voitures avec bon sens et à leur meilleur régime ou alors de les laisser chez le concessionnaire. En conclusion, il me semble plus honnête et productif de limiter la puissance des véhicules avec, pourquoi pas, des permis de conduire adaptés par tranches suivant différentes catégories de puissance. Limitons donc la source, c’est-à-dire la puissance. Produisons des moteurs très optimisés autour de cette puissance. Je la verrai limitée aux alentours de 70 chevaux. Cette contrainte de limitation de puissance, noble et écologique, serait comprise et adoptée par tous les acteurs du processus automobile car elle ne limiterait aucun usage et ne désespérerait aucune ambition de progrès et de mobilité personnelle. L’aventure des débuts de l’automobile serait rééditée. Ainsi, forts d’une déflation compétitive de la puissance (elle est réduite et limitée), du volume et de la masse, forts d’une limitation naturelle de la vitesse, la sécurité y gagnera. A long terme il sera possible de sortir de la limitation de la vitesse comme elle tente de s’imposer encore aujourd’hui. Dans un usage routier, prenons 70 chevaux pour tout le monde. La voiture familiale de 5 places ou la voiture de loisir volumineuse (SUV) roulerait à environ 150 km/h, ce qui peut paraître satisfaisant pour beaucoup d’utilisateurs. Toujours avec 70 chevaux, il serait possible de concevoir des automobiles de sport, pour deux ou trois personnes, très légères, très fines et capables de rouler à 220 km/h en consommant très peu. L’utilisation de celles-ci ouvrirait une catégorie législative assortie d’une obligation de permis de conduire amélioré par des épreuves de maîtrise sur circuit automobile. La déflation de la puissance engendrera ipso facto la déflation de la masse et de l’encombrement. De ce fait le gain environnemental et économique sera certain.

La noblesse de la conception du véhicule par la recherche du rendement et de la finesse sera rééditée. Il est vrai aussi que les véhicules fins et performants ont un très bon rapport « vitesse perçue/vitesse vraie », ce qui me semble être un facteur de sécurité et d’agrément. Dans un autre domaine, la recherche d’une circulation routière fluide et rentable pourra être espérée avec des véhicules plus modestes en taille sans augmenter la surface de goudron. La fluidité de circulation est un facteur de sécurité. La déflation de la masse amènera ipso facto une moindre énergie cinétique en cas de choc et une amélioration de la sécurité. Une voiture lourde n’est pas forcément sûre. Il est important que la structure soit souple et déformable. L’harmonisation des énergies cinétiques sera aussi un facteur de sécurité certain. Pour conclure et donner la loi générale : l’automobiliste, pour une puissance imposée, devra arbitrer entre un désir (ou un besoin) de transport léger, peu volumineux mais rapide ou alors un transport lourd, plus volumineux mais plus lent. Il y a bien ici ce que l’on nomme un taux d’échange entre vitesse et masse suivant les couples [grande vitesse - petite masse] et [grande masse - petite vitesse].

Peut être alors, dans ces conditions, trouverons-nous un jour une limitation de vitesse ponctuelle aux endroits dangereux (bien respectée et contrôlée) et libre partout sauf en agglomération.

Pour le bien de la planète, il faudra peut-être réapprendre à se serrer dans un volume plus réduit et à rouler moins longtemps, peut-être plus vite. Original, non ?

Jean-Luc CHANEL ancien administrateur et ancien Président de la Commission Technique du Club Défense Permis. Spécialiste Analyse de la Valeur et Inventeur. Adhérent de DEFENSE-PERMIS.COM.

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